【車訊網 報道】獨立懸掛和非獨立懸掛有關操控的討論仿佛從上古時代就開始了，至今在各個網站的論壇里，你還是能輕易的找到類似的帖子。前段時間新速騰后懸掛扭力梁式的設計更是一石激起千層浪，一時間扭力梁被說的一無是處，不少車主也覺得沒面子。

　　其實，這是個十分錯誤的認識，獨立懸掛在先天上是占有一定的優勢，但是并非“基因”好就能決定一切！夏利的后懸掛就是獨立式的，你會覺得它的操控怎么樣？

　　下面就請隨我一起揭開這個汽車懸掛背后的故事。

　　這里先做一個鋪墊，簡單介紹幾個背景知識：

　　▲什么是懸掛？

　　懸掛系統就是指由車身與輪胎間的彈簧和避震器組成整個支撐系統。

　　▲簧下質量：

　　簧下質量是由UnsprungWeight譯過來的一個詞。它是指不由懸掛系統中的彈性元件所支撐的質量，一般包括輪圈、輪胎、制動卡鉗、半軸、拉桿、叉臂和減震器等。

　　適當降低車輛的簧下質量可以提高車輛行駛時對轉向和顛簸的響應速度。這也是為什么車輛會采用質量輕的鋁制輪轂或輕量化設計懸掛支臂的原因。

　　▲汽車懸掛系統的分類和各自特性

　　汽車懸掛系統大致可以分為兩類；分別是非獨立懸掛和獨立懸掛。獨立懸掛系統又可分為橫臂式、縱臂式、多連桿式、燭式以及麥弗遜式懸掛系統等。

　　今天我們只介紹主流車型上應用較多的麥弗遜式、雙叉臂式、多連桿式與非獨立式懸掛。（注意：這里介紹的只是不同懸掛形式結構上的特性，實際操控與調校密不可分，這點后面會證明）

　　●結構緊湊的麥弗遜式懸掛：

　　麥弗遜其實是個人名，美國人，他1924年加入通用汽車公司，30年代設計出一種適用于前置前驅的懸掛結構，后跳槽到福特。50年代福特在英國的子公司生產了世界上首次使用麥弗遜懸掛的商品車，因其構造簡單，性能優越的緣故，被世人譽為汽車設計中的典范。

　　世間沒有絕對完美的事物，成就它的優點也是它的軟肋，那就是結構過于簡單，整體剛性不夠。轉向時較大的側應力施加到A字型托臂和減震器上，發生幾何變形，造成車輛操控性差、側傾嚴重等問題。同時由于只靠減震器和彈簧支撐車輛，所以起步抬頭和剎車點頭的現象都會非常明顯。

　　為了解決上述問題，不少廠商在盡可能保留麥弗遜懸掛結構緊湊特點的前提下，通過增加防傾桿和支臂來改善它側向支撐力不足的弱點。

　　比如在麥弗遜前懸掛的基礎上增加防傾桿，利用其變形時本身的扭力在減少車身側傾。